气候原因构成的严峻航空事端现在占事端总数的10%至15%。另据计算，我国民航自成立近60年以来，因为晦气气候要素而引发的二等和严重以上飞翔事端共有40余起，占二等和严重以上飞翔事端总数的31%。

  张义师表明，到现在为止，咱们对雷电的认知仍是很浅薄的，天然界中闪电产生的时刻和地址都很随机，而人工触发闪电能够预知产生的时刻和地址，这无疑为雷电防护供给了有用手法。现在,世界上也只要法国、美国、日本、巴西和我国把握了人工引雷技能。

  “人工引雷指的是在雷暴环境下使用必定的设备和设备，人为在某一指定点触发的闪电，咱们首要是使用火箭拖导线技能把闪电引到预知方位上进行科学实验。”张义师说，因为人工引雷能供给最接近实在的天然雷电模仿源，可对雷电构成机理及防雷作用进行查验，成果更为牢靠。自2006年以来，我国气候科学研讨院雷电物理和防护工程实验室在广东省从化区域的户外雷电观测实验基地展开了天然雷电和人工引雷实验。

  张义师说，全国有不少省（市）气候部分都已经建立了雷电监测网，构成区域性雷电监测、预告、预警和研讨体系。展开户外雷电实验，意图便是为我国雷电监测、预警预告和防护技能研讨与开发供给必要的根底渠道，为我国雷电事务的开展供给愈加科学的技能支撑，以进步我国雷电灾祸防御能力。 （我国气候报记者 郑菲 许永丽 冯君）

  法国航空公司客机失事的现实让很多人匪夷所思，而法航发言人6月3日在法国电台宣布说话时称，最有或许是气候原因导致客机失事。那么，究竟哪些恶劣气候会影响飞机的起飞、着陆以及飞翔呢？面临万千气候、风云变幻，我国民航部分又是怎样做的呢？带着这些问题，记者采访了民航沈阳气候中心预告室副主任刘伟。

  刘伟介绍说，构成飞翔事端的首要气候要素包含恶劣能见度，雷雨、冰雹和积雨云，飞机积冰，波动和急流以及低空风切变等。其间，恶劣能见度所构成的飞翔事端最多，到达40%；而雷雨、冰雹和积雨云构成的事端占到25%，能够说，这两项几乎是飞翔事端的元凶巨恶。

  在飞机起飞、着陆，爬高、巡航、下滑、停场未入库等阶段，影响要素各有不同。起飞、着陆阶段首要遭到侧风、阵风、下沉气流、低空风切变，雾、烟幕、霾、降雪、吹雪、沙尘暴、扬沙，低云、大雨，雷暴，积冰、积雪、霜、雾凇、雨凇等的影响；在爬高、巡航、下滑阶段，首要影响条件包含云中波动、晴空波动、局地环流、地势波、急流，雷暴、飑线、飓风，积冰、雨凇，沙尘暴、扬沙、浮尘等；而关于停场未入库阶段，则应侧重重视雷暴、冰雹、龙卷，阵风、山区下坡风、飓风等的影响。

  “据前史材料计算，30%的飞翔事端与气候有关，而且，因为气候原因构成的飞翔事端中，大都呈现在飞机着陆前后，约占57%。”刘伟说，“我国民用航空局空管局所属气候部分为保证飞翔安全，供给了适当完善的航空气候服务。机场现场指挥部分依据劲风、雷雨、低能见度、降雪等警报决议计划是否封闭机场；航空公司依据其意图地机场未来或许呈现的气候改变状况决议计划是否起飞，起飞要加多少油料；飞翔员在起飞前，也由航空气候预告人员给予航路风险气候解说，并供给航路预告图，依据这些预告图，用来挑选最佳飞翔高度，一起避开航路上雷雨、晴空乱流、结冰等风险气候。”